Kontroler ruchu lotniczego nie ostrzegał samolotu przed zabójstwem DC 67

Kontroler ruchu lotniczego nie powiadomił załogi o samolocie komercyjnym, że helikopter armii zmierza w kierunku samolotu przed kolizją w Waszyngtonie w styczniu, w którym zginęło 67 osób, powiedział w czwartek urzędnik administracji lotniczej.

Pierwsze potwierdzenie FAA możliwego błędu w wieży kontrolnej National Airport Ronald Reagan Tuż przed śmiertelną kolizją nastąpiło drugiego dnia Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, w których sprawdzono, co doprowadziło do wypadku w powietrzu.

Według Washington Post, urzędnicy zeznali na rozprawie o dużej liczbie startów i lądowań na lotnisku, które oprócz ciężkiego ruchu helikoptera doprowadziły do sprawdzenia ograniczeń bezpieczeństwa.

Wśród metod zastosowanych w nocy katastrofy było częste stosowanie ekip helikopterów na wykorzystanie własnego osądu i umiejętności, aby uniknąć innego ruchu lotniczego i korzystania z pasa startowego 33, który jest krótszy i wymaga od samych odrzutowców, aby pozostawić zwykłą ścieżkę lotu i podróżować dalej na wschód, wyróżniono.

Helikopter armii, który rozbił się z samolotem komercyjnym w DC, latał powyżej limitu wysokości: NTSB

Kontroler ruchu lotniczego nie powiadomił załogi o samolocie, że helikopter armii zmierza w kierunku samolotu przed kolizją w Waszyngtonie (AP)

Kontroler odpowiedzialny za prowadzenie lotów helikoptera Black Hawk i American Airlines Jet Według przewodniczącej NTSB Jennifer Homendy, przybywając z Wichita, Kansas, żonglował komunikacją z 21 różnymi samolotami w ciągu 10 minut przed kolizją nad rzeką Potomac.

Śledawcy NTSB zostali powiedziane przez kontrolera – zarządzanie śmigłowcem i ruchem samolotowym na raz – że czuł się przytłoczony około 15 minut przed katastrofą, ale ruch ten później nie ucichł, i czuł się bardziej komfortowo zarządzając obciążeniem pracą.

Według Washington Post podczas rozprawy podczas rozprawy Homendy naciskał urzędników FAA o sekwencji komunikacji z odrzutowcem, który był obsługiwany przez regionalnego przewoźnika PSA.

„Czy lokalny kontroler powinien powiadomić załogę PSA, że był tam helikopter?” – zapytała dom.

Nick Fuller, pełniący funkcję drugiego urzędnika rankingowego w oddziale kontroli ruchu lotniczego FAA, odpowiedział tak, dodając, że kontroler powinien był powiedzieć załodze samolotowi, że helikopter używa separacji wizualnej i że „cele mogą się połączyć”.

Według Washington Post na lotnisku często widziało prawie 80 odlotów i przybyłych godzin na godzinę, powołując się na e -mail z FAA opublikowany przez NTSB w tym tygodniu.

Clark Allen, kierownik operacyjny w wieży lotniska w noc katastrofy, został zapytany w czwartek, czy taktyki stosowane przez kontrolerów zagrażają bezpieczeństwu.

„Pchają linię” – zeznał Allen.

Kontrolerzy powiedzieli śledczym, że nie odczuwają presji zewnętrznej, aby nadążyć za tempem, ale menedżerowie FAA opisali, w jaki sposób amerykańskie linie lotnicze mają napięty harmonogram, który skutecznie zwiększył ruch. Menedżer linii lotniczych zeznał, że po wizycie wieży próbował wprowadzić zmiany.

W kilka minut przed awarią kontroler szukał pilotów gotowych wylądować na pasie startowym 33, aby złagodzić presję na głównym pasie startowym. Według transkrypcji wydanej w tym tygodniu Washington Post, jedna załoga odmówiła, a piloci American Airlines Flight z Wichita początkowo zawahali się przed zgodzeniem. To wysłało ich na trasę krążącą, która przyniesie ich bezpośrednio na ścieżkę Czarnego Jastrzębia, który używał trasy, która przeszła tuż pod ścieżką lądowania samolotu.

Urzędnicy stwierdzili, że taktyka zarządzania ruchem samolotów ma żargon Tower, w tym „Squeeze Play”, który obejmuje przepychanie samolotów start i lądowania z minimalnym separacją.

„Może to być opodatkowanie osoby, wiesz, nieustannie musi dawać, dawać, dawać lub popychać, pchać, naciskać, aby skutecznie przenosić ruch” – zeznał Allen.

NTSB wprowadza 3-dniowe przesłuchanie dochodzeniowe w sprawie śmiertelnej katastrofy samolotowej DC

Przewodnicząca NTSB Jennifer House nacisnęła urzędników FAA o sekwencji komunikacji z przybyciem odrzutowym. (AP)

„Będąc dużym, złożonym lotniskiem z nieruchomościami z nieruchomościami, musisz się poruszać” – dodał.

Presja na lotnisku rozciągnęła się na pobliski obiekt kontroli ruchu lotniczego, który w terenie zeznał samoloty, Bryan Lehman, menedżer w tym obiekcie, zeznał w czwartek.

„Mamy wiele niestandardowych narzędzi, których używamy, aby móc wprowadzić znaczną ilość samolotów do DCA… codziennie, aby działało” – powiedział Lehman. „W pewnym momencie to za dużo”.

Samoloty zbliżające się do lotniska z południa lądują głównie na pasie startowym, który ma blisko 7200 stóp długości i mogą pomieścić duże samoloty powszechne na lotnisku. Start 33, który ma zaledwie 5200 stóp długości, przecina go pod kątem. Runway 33 jest dostępny dla kontrolerów jako forma zaworu pomocy.

Po incydencie 29 stycznia FAA zmniejszyła wskaźnik przybycia samolotu i stwierdził, że przeprowadzi przegląd. Agencja stwierdziła, że obecna maksymalna stopa przybycia na lotnisku wynosi 30 godzin.

Lehman powiedział, że powiedział śledczym, że American Airlines również znalazł sposób, aby uniknąć ograniczeń liczby lotów co godzinę, pakując je do 30-minutowych bloków.

„Nikt ich nie powstrzyma” – powiedział Lehman. „Więc nie wiem, jak Amerykanin ma tyle pociągnięcia… ale to mrugnięcie, ludzie wiedzą, co się dzieje”.

Njuen Chendi, urzędnik ds. Zarządzania ruchem FAA w dystrykcie Waszyngton, powiedział śledczym, że wysiłki mające na celu posiadanie linii lotniczej Wyposaż się w loty Aby złagodzić presję na lotnisko, miał jedynie ograniczony sukces.

Eric Silverman, menedżer amerykańskich linii lotniczych, zeznał w czwartek, że przedstawiciele przewoźnika odwiedzili wieżę, ponieważ podróży odbijały się od pandemii Covid-19.

„Wprowadziliśmy zmiany tam, gdzie mogliśmy” – powiedział Silverman.

Kolejną taktyką zarządzania ruchem, która również przyczyniła się do awarii, było poleganie kontrolerów na separacji wizualnej, w której helikoptery widzą i unikają samolotów.

Po incydencie 29 stycznia FAA zmniejszyła wskaźnik przybycia samolotu i stwierdził, że przeprowadzi przegląd. (AP)

„Rozdział wizualny był codziennie stosowany między operatorami helikopterów a ruchem komercyjnym odchodzącym i lądowaniem w DCA” – zeznał Allen. „Separacja wizualna była najważniejsza w wydajnym działaniu operacji pod względem ilości objętości i złożoności przestrzeni powietrznej”.

Kontroler sprawdził załogę helikoptera, aby potwierdzić, że mogą zobaczyć odrzutowiec, gdy się zbliżyli, ale wydawało się, że są zdezorientowani wiadomość i nie widział samolotu nawet chwil, zanim się z nią wpadli.

Kliknij tutaj, aby uzyskać aplikację Fox News

FAA nałożyło limity na zastosowanie separacji wizualnej po zderzeniu.

Personel Na lotnisku stanowi problem od czasu wypadku, według śledczego NTSB Brian Soper, który powiedział, że najnowsze dane FAA pokazują, że chociaż do wieży przypisywanych jest 26 kontrolerów, tylko 19 jest dostępnych do pracy.

„Każda osoba, z którą rozmawialiśmy z cytowaną personelem jako poważnym problemem” – powiedział Soper.