Polityka „America First” Trumpa komplikuje działalność związaną z tworzeniem samochodów | Wiadomości biznesowe i ekonomiczne

Eksperci twierdzą, że najnowsze taryfy prezydenta Stanów Zjednoczonych Donalda Trumpa na sektor samochodów wyjaśniły jedno jasne rzeczy: USA nie są już latarnią handlu wolnego rynku, a firmy muszą przejść do rzeczywistości „Ameryki”.

W środę Trump ogłosił 25 procent taryf Od czwartku wszystkich samochodów, lekkich ciężarówek i części samochodowych importowanych do USA, ekspertów z ruchu „Niszczycielski” dla branży.

Według doniesień prasowych prawie połowa z 16 milionów samochodów sprzedanych w USA została zaimportowana o łącznej wartości przekraczającej 330 mld USD.

Nie jest jasne, czy taryfy wejdą w życie zgodnie z najnowszym ogłoszeniem Trumpa, czy też będą wyjątki lub jakiekolwiek wycofanie.

„Ale jedna rzecz, którą wiemy na pewno”, powiedział Ilhan Geckil, starszy ekonomista z Anderson Economic Group (AEG), jest to, że „polityka Trumpa jest protekcjonistyczna, a nie wolnostojąca i wolna handel w sposób, w jaki USA zrobiły (rzeczy) od dziesięcioleci. Teraz to zmienia się.… To nowa zasada, a firmy muszą grać odpowiednio i będą musiały podnieść obecność biznesu w USA”.

Niektórzy producenci samochodów, w tym Hyundai i Kia Korei Południowej, ogłosili plany zwiększenia produkcji w USA.

Chociaż sprawia to wrażenie, że Trump ma rację, argumentując, że taryfy zmusą producentów do wyprodukowania więcej w USA, pełny obraz jest bardziej skomplikowany, powiedział Geckil.

„Stany Zjednoczone są naprawdę najlepsze pod względem wielkości rynku” i stanowi prawie 25 procent globalnej sprzedaży samochodów, powiedział Geckil, wyjaśniając, dlaczego producenci samochodów nie chcą stracić dostępu do rynku amerykańskiego.

Ale powodem, dla którego wiele produkcji wyprowadziło się z USA, było skorzystanie z niższych cen i tańszych towarów.

Powiedział, że przywrócenie produkcji do USA doprowadzi do wyższych cen ich produktów, osiągając popyt.

„Ceny znacznie wzrosną, a to będzie miało efekt rozlewu”, powiedział Geckil, dodając, że spodziewa się, że w ciągu około miesiąca będzie widoczny wyższe ceny naklejek w ciągu około miesiąca.

„W ciągu kilku lat pojazd 50 000 USD stanie się pojazdem od 75 000 do 80 000 USD, a ta podwyżka cen pozostanie tam na zawsze” – powiedział.

To z kolei doprowadzi do utraty pracy, w przeciwieństwie do wyznaczonego celu Trumpa, jakim jest ochrona amerykańskich pracowników, powiedział Geckil.

Zgodnie z wcześniejszymi szacunkami AEG, propozycje taryfowe zmierzone przez Trumpa w lutym podniosłyby cenę samochodu zebranego w USA, Kanadzie i Meksyku z 4000 do 10 000 USD za większość pojazdów i 12 000 USD lub więcej na pojazdy elektryczne (EVS)

Oszacowanie nie obejmowało wpływu Taryfy odwetowe że inne kraje mogą narzucić.

Ponadto 25 -procentowe taryfy Trumpa na stal i aluminium, które rozpoczęły się 12 marca, powinny podnieść ceny konwencjonalnych pojazdów silnikowych o 250 do 800 USD, a ceny EV o 2500 USD lub więcej, powiedział wcześniej AEG.

AEG powiedział, że środki zaprezentowane 26 marca byłyby „znacznie droższe” dla samochodów produkowanych przez europejskie i azjatyckie niż poprzednie szacunki i potencjalnie droższe lub tańsze dla pojazdów wytwarzanych przez Amerykę Północną.

Dyrektor generalny Forda, Jim Farley, powiedział w piątek pracownikom w e -mailu, że „skutki taryf mogą być znaczące w naszej branży – wpływając na producentów samochodów, dostawców, dealerów i klientów” – poinformowała agencja informacyjna Reuters. Ostrzeżył ostrzeżenie, mimo że około 80 procent pojazdów Forda sprzedawanych w USA jest gromadzone w kraju.

Zintegrowany przemysł

Jednym z powodów, dla których taryfy samochodowe mają tak szeroki wpływ, jest to, że branże różnych krajów są tak głęboko powiązane.

W Ameryce Północnej amerykańskie i kanadyjskie przemysł samochodowy były szeroko zintegrowane od podpisania paktu z 1965 r., Które ułatwiło bezduszne przemieszczanie pojazdów i części, powiedział David Adams, prezes i dyrektor generalny Global Automakers of Canada.

Następnie pojawiły się umowy o wolnym handlu w 1989 i 1994 r., Które ściślej łączyły branże obu krajów i Meksyku.

Z biegiem lat trzy kraje zbudowały specjalizację niektórych części samochodowych, częściowo napędzanych kosztami, powiedział Adams.

Na przykład dolar kanadyjski jest zazwyczaj niższy niż dolar amerykański, a ponieważ Kanada ma publiczny system opieki zdrowotnej, pracodawcy zwykle nie muszą ponosić kosztów ubezpieczenia zdrowotnego dla swoich pracowników, co czyni taniej pracy w Kanadzie nad USA.

W przypadku pojazdu wyprodukowanego w Kanadzie połowa części pochodzi z USA, a dla jednego wyprodukowanego w Meksyku 30 do 35 procent jego części pochodzi średnio z USA.

„Taryfowanie pojazdów kanadyjskich skutecznie taryfujesz amerykańskich dostawców”, powiedział Adams Al Jazeera.

Ponieważ Kanada i Meksyk – i wszystkie inne narody, do których mają zastosowanie najnowsze taryfy – prawdopodobnie zemści się, ceny prawie na pewno będą dalej rozwijać.

„Nie chcemy odcinać nosa, aby pomniejszyć naszą twarz, ale to, co patrzymy na wszystkich.… Ze względu na wysoki stopień integracji wpływ będzie w tym samym stopniu po obu stronach” – powiedział Adams.

Taryfy na części samochodowe, które nie mają zastosowania do komponentów uważanych za „treść USA”, jeszcze bardziej komplikują rzeczy.

W produkcji samochodów surowce są zwykle przekształcane w komponent w jednej jurysdykcji, zanim zostaną złożone w większy komponent lub komponenty gdzie indziej. Części często przecinają granice trzy do pięciu razy na pojazd.

W praktyce oznacza to, że obciążenie taryfowe może się znacznie różnić w przypadku różnych firm i różnych pojazdów.

„Jest to bardzo mylące i złożone” – powiedział Adams.

„Wydaje się, że pragnienie Trumpa nie ma kanadyjskiego sektora samochodowego. Ale kosztowałoby to od 50 mld USD do 60 mld USD, aby przenieść wszystko do USA. Nie jest to propozycja krótkoterminowa. Ostatecznie szukamy długoterminowego rozwiązania, które tworzy stabilność nie tylko w sektorze samochodowym, ale w gospodarce Ameryki Północnej, abyśmy mogli skupić się na prowadzeniu działalności”.

To rozwiązanie musi obejmować Meksyk, ponieważ globalnie konkurencyjny przemysł motoryzacyjny potrzebuje taniego regionu do realizacji najbardziej pracowitych części procesu produkcyjnego, powiedział Adams.

„Częścią obecnego wyzwania jest to, że (Trump) patrzy na przemysł motoryzacyjny z krótkowzrocznego poglądu sektora samochodowego jako przemysłu amerykańskiego, a nie branży Ameryki Północnej” – powiedział.

Dodatkową niepewność wiszącą nad sektorem jest zobowiązanie Trumpa, aby nakładać „wzajemne” taryfy na wszystkie kraje oraz konkretne obowiązki w Kanadzie i Meksyku w związku z ich rzekomym brakiem powstrzymania przepływu fentanylu i nieudokumentowanych imigrantów do USA.

Niektóre z Trumpa twierdziło, że uzasadnienie taryf oparte jest na „fałszywych” informacjach, biorąc pod uwagę, że niewielki fentanyl przepływa z Kanady do USA, powiedział Brett House, profesor ekonomii w szkole biznesu w Columbia University.

„Tak zwane dane, które ma Biały Dom Trumpa, są absolutnie fałszywe”, powiedział House Al Jazeera, dodając: „To wyjaśnia, że ​​te taryfy nigdy nie dotyczyły tych rzeczy”.